Liên minh trạm sạc xe điện - giải pháp sinh tồn hay chỉ là 'bánh vẽ'?

Xe năng lượng mới tại Việt Nam đang một trong những nhóm phương tiện bùng nổ nhất trong 1-2 năm gần đây. Hàng loạt hãng xe mới xuất hiện, đa phần từ Trung Quốc, các thương hiệu từ Mỹ hay Hàn Quốc, Nhật Bản cũng nhanh chóng bổ sung một số mẫu xe điện, plug-in hybrid để chạy đua với làn sóng.

Thế nhưng, trở ngại lớn nhất và cũng là chìa khóa thành công của các dòng sản phẩm này tại Việt Nam chính là hạ tầng trạm sạc.

Câu chuyện con gà quả trứng

Ở thời điểm vừa xuất hiện, các hãng xe mới liên tục giới thiệu các sản phẩm cùng lời về công nghệ, trang bị hay khả năng vận hành.

Những màn hình trung tâm cỡ lớn, camera 540 độ, hệ thống ADAS hay bộ pin dung lượng khổng lồ trở thành quân bài phô diễn sức mạnh của các thương hiệu.

Song, ở góc độ của người dùng, việc chọn rời bỏ thói quen xe động cơ đốt trong, chuyển sang sử dụng ôtô điện không chỉ là câu chuyện về sức mạnh hay công nghệ, mà là sự tiện lợi.

Để bỏ qua lo ngại về thời gian nạp điện, người dùng cần một bệ đỡ tâm lý, đó là hạ tầng trạm sạc. Dù mất thời gian hơn so với đổ xăng, việc chắc chắn có một nơi để sạc ngoài căn nhà của mình, rất quan trọng để quyết định việc có sở hữu xe điện hay không.

Và trong suốt 1-2 năm xuất hiện tại Việt Nam, các thương hiệu xe năng lượng mới từ Trung Quốc chưa làm được chuyện này. Ngay khi vừa xuất hiện, COO của BYD Việt Nam đã khẳng định hãng không có kế hoạch đầu tư hạ tầng trạm sạc.

BYD từng khẳng định không có kế hoạch đầu tư hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam. Ảnh: Phúc Hậu.

MG dù mang mẫu SUV điện MG 4 EV đến từ năm 2024, cũng chỉ đề cập đến các đơn vị cung cấp dịch vụ sạc thứ 3 như một giải pháp cho người dùng, chứ không lên tiếng về bất kỳ kế hoạch xây dựng, lắp đặt trụ sạc rộng rãi nào.

Geely và Omoda & Jaecoo, TMT Motors là 3 thương hiệu đưa ra kế hoạch xây dựng trụ sạc. Thậm chí, đơn vị sản xuất Wuling còn từng đưa "bánh vẽ" hàng chục nghìn trạm sạc sắp được lắp đặt như một lời hứa, một cách truyền thông bán hàng.

Tuy nhiên nhìn nhận thực tế, dù có trụ sạc, chúng vẫn chỉ đang được lắp tại đại lý, hoặc một số địa điểm với số lượng không đáng kể.

Ở phía hãng xe, lý do cho việc chậm rãi xây dựng hạ tầng là dễ hiểu, bởi họ khó có thể chi một khoản quá khổng lồ vào thị trường mới, nơi chưa tạo ra doanh số đủ tốt.

Tuy nhiên nếu không làm trạm sạc, người dùng lại e ngại sử dụng xe điện từ hãng "lạ".

Trụ sạc của các bên thứ ba trở thành lựa chọn "bất đắc dĩ" của các chủ xe điện Trung Quốc. Ảnh: Phúc Hậu.

Câu chuyện con gà quả trứng này khiến các hãng xe năng lượng rơi vào ngõ cụt, đặc biệt khi thị trường Việt đã và đang sở hữu một thương hiệu xe điện nội địa đủ mạnh, về cả uy tín thương hiệu lẫn hạ tầng trạm sạc độc quyền.

Và đây là lúc chiến lược "liên minh hạ tầng trạm sạc" phát huy tác dụng. Thực tế về lập liên minh trạm sạc không mới, nhưng ở thời điểm này, đây có thể là giải pháp tốt nhất cho các thương hiệu nếu muốn tiếp tục mở rộng thị phần xe điện tại Việt Nam.

Liên minh có đủ lớn?

Gần đây nhất, Tasco Auto - đơn vị phân phối các mẫu xe từ Geely như Lynk & Co, Zeekr - và Ford vừa chính thức bắt tay chia sẻ hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam. Với mục tiêu đạt tổng 89 trạm trong năm nay, cú bắt tay nay mở ra hi vọng về một cộng đồng sử dụng xe năng lượng mới tiện lợi hơn từ các thương hiệu.

Trước đó, các hãng xe Trung Quốc cũng chia sẻ câu chuyện chia sẻ trạm sạc tại các đại lý, cho phép người dùng xe điện từ hãng khác đến sạc tại các trụ ở showroom.

Trong một báo cáo gần đây TMT, đơn vị sản xuất và phân phối xe điện Wuling tại Việt Nam, hãng đang hợp tác và chia sẻ trạm sạc với hàng loạt thương hiệu như Ford, BYD, Omoda & Jaecoo, Geely, Mercedes-Benz hay Audi. Các trụ sạc TMT Motors thông qua công ty con TMT Green cũng dần xuất hiện ở một số địa điểm.

Liên minh trạm sạc Ford - Tasco hình thành. Ảnh: S.T.

Nhìn về mặt tích cực, có thể thấy việc liên minh trạm sạc sẽ giúp các hãng tạo dựng thêm lòng tin, mở ra nhiều cơ hội doanh số hơn. Đây cũng là giải pháp tốt nhất hiện tại để tạo được sự tiện lợi cho người dùng.

Và khi các trạm sạc chung trở thành làn sóng đủ mạnh, ngày càng có thêm nhiều thương hiệu xe điện tham gia vào liên minh. Điều này có thể mở ra cơ hội để các hãng cùng nhau bán xe, vừa tháo gỡ thế khó cho người dùng xe điện ngoại.

Tuy nhiên câu chuyện không đơn giản như vậy.

Thế khó của sự cân bằng

Đầu tiên phải nói đến số lượng trạm sạc liên minh. Hiện tại, Tasco-Ford cam kết kế hoạch hoàn thiện 89 trạm sạc tại các đại lý của những thương hiệu trực thuộc trong năm nay.

Trong khi đó, Omoda & Jaecoo không xây dựng trạm sạc riêng mà liên kết với EVG và ChargePlus, EV Power để lắp đặt trụ sạc tại đại lý, BYD và Audi liên kết cùng EV One...

Dù cộng tổng số lượng trạm sạc của tất cả các thương hiệu xe điện hiện tại cùng nhau, kết quả vẫn không đủ dày đặc nếu đặt lên bàn cân với hãng xe điện nội địa đang chiếm lĩnh thị trường.

Số lượng trạm sạc tư nhân đông, nhưng khi dùng phải tải từng ứng dụng riêng lẻ. Ảnh: NVCC.

Ngoài ra, việc xây dựng trạm sạc, mục tiêu cuối cùng vẫn là câu chuyện bán xe. Khi số lượng đầu tư trụ sạc từ các hãng chưa sự đồng đều, liên minh này có thể sẽ bị lung lay.

Ví dụ cùng đứng trong liên minh, cùng bắt tay chia sẻ trạm sạc, nhưng những hãng xe điện phổ thông với ít đại lý sẽ có thể tận dụng nguồn lực từ hãng khác để tìm kiếm doanh số, trong khi với các thương hiệu thuần điện cao cấp và nhiều đại lý, doanh số có thể không tăng trưởng trưởng đủ tích cực do trở ngại về giá bán.

Đây sẽ là lúc sự cân bằng lợi ích bị lệch. Và khi đó, liệu các hãng xe lớn có còn mặn mà để bắt tay?

Để giải quyết thế khó này, các hãng liên minh có lẽ cần có một sự cam kết nhất định về số lượng trụ đầu tư, mức độ đảm bảo hạ tầng để có thể đủ ngồi cùng thuyền trong thời gian dài, tạo sức cạnh tranh lên nhóm xe điện đang dẫn đầu.

Ngoài ra, thị trường vẫn không thiếu các công ty sạc tư nhân với số lượng trụ sạc lớn. Đây có thể là đích đến cho các hãng nếu muốn tạo được nguồn lực đủ lớn. EV Rabbit, EV One, Charge+ hay EV Power đều đang xây dựng những hệ sinh thái sạc riêng lẻ, dù sử dụng chung chuẩn cổng sạc. Đây có lẽ mới là nhóm trạm sạc cần thiết tham gia vào liên minh.

Tóm lại, liên minh hạ tầng trạm sạc là một chiến lược tất yếu nhưng đầy rẫy thách thức tại thị trường Việt Nam. Để thực sự tháo gỡ được "ngõ cụt" này, các hãng xe không chỉ cần những cái bắt tay trên giấy tờ, mà cần một sự cam kết đầu tư thực chất và đồng bộ.

Chỉ khi các liên minh này mở rộng vòng tay tới cả những đơn vị sạc tư nhân và thiết lập được một hệ sinh thái dùng chung thực sự tiện lợi, cơ hội và sự tiện lợi thật sự mới xuất hiện. Còn nếu không, đây vẫn chỉ đang là câu chuyện truyền thông.

Đối với người dùng xe điện nói chung, rõ ràng một liên minh trạm sạc sẽ giúp việc sử dụng xe trở nên thuận tiện hơn nhiều, mức giá sạc có thể "ổn định" hơn, dù khó có thể rẻ vì có liên minh tức là sức cạnh tranh sẽ phần nào giảm xuống. Nhưng ít nhất, họ có mạng lưới rộng hơn để sạc điện, chứ không phải là những lời hứa về trạm sạc công cộng nhưng cuối cùng lại chỉ có thể sạc điện tại nhà.