Vì sao sửa ôtô điện có thể khiến bạn vướng vào kiện tụng?

Bức tranh thị trường hậu mãi xe điện tại Trung Quốc đang phản ánh một thực trạng đáng quan ngại: nghề sửa chữa xe điện đang dần trở thành một “nghề nguy hiểm”.

Nguyên nhân sâu xa không chỉ đến từ sự phức tạp về mặt công nghệ, mà còn nằm ở một loạt rào cản pháp lý và quyền truy cập thông tin kỹ thuật do các nhà sản xuất xe điện kiểm soát chặt chẽ. Những thách thức này đang khiến các thợ sửa xe độc lập rơi vào thế khó, đặc biệt khi quyền được sửa chữa  một yếu tố then chốt trong ngành hậu mãi chưa được minh định rõ ràng về mặt pháp lý.

Trên thực tế, đã có không ít trường hợp thợ sửa xe bị kiện vì tự ý can thiệp hoặc công khai quy trình sửa chữa. Một ví dụ điển hình là “Anh Long”  một blogger kiêm thợ cơ khí nổi tiếng, hiện đang đối mặt với các vụ kiện từ ba hãng xe điện lớn tại Trung Quốc. Nguyên nhân là do anh đã chia sẻ video sửa chữa các dòng xe của họ, dù là với mục đích chia sẻ kỹ thuật.

Không chỉ dừng lại ở đó, hai thợ sửa xe tại Thượng Hải được cộng đồng biết đến với biệt danh “Lưu Lớn” và “Lưu Nhỏ” đã bị kết án 6 tháng tù treo vào năm 2024 vì hành vi được quy kết là “phá hoại hệ thống thông tin máy tính”. Họ đã sử dụng thiết bị chẩn đoán để sao chép dữ liệu từ một gói pin đang hoạt động sang một gói pin bị khóa nhằm phục hồi khả năng xả điện. Hành động này, dù mang tính hỗ trợ kỹ thuật, lại bị xem là có nguy cơ làm sai lệch dữ liệu giám sát của phương tiện, vi phạm các quy định pháp lý liên quan đến quản lý pin và an toàn hệ thống.

Những vụ việc nói trên không chỉ gióng lên hồi chuông cảnh báo về tính thiếu minh bạch trong quyền sửa chữa xe điện, mà còn đặt ra câu hỏi lớn về tương lai của ngành dịch vụ hậu mãi trong kỷ nguyên điện hóa – nơi mà công nghệ cao không chỉ đòi hỏi kỹ năng, mà còn ràng buộc chặt chẽ bởi luật pháp và lợi ích của các nhà sản xuất.

Một lớp đào tạo thợ sửa xe điện ở Trùng Khánh, Trung Quốc.

Trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô điện tại Trung Quốc phát triển mạnh mẽ, một loạt tranh chấp pháp lý giữa các nhà sản xuất xe điện và thợ sửa chữa độc lập đang làm dấy lên những lo ngại sâu sắc về quyền sửa chữa, tính minh bạch trong hậu mãi và chi phí bảo trì. Các hãng xe lớn như Nio cho rằng họ đang hành động vì sự an toàn của người tiêu dùng, khi nhấn mạnh rằng hệ thống trung tâm dịch vụ ủy quyền của họ cung cấp các quy trình sửa chữa tiêu chuẩn và kiểm soát chất lượng chặt chẽ hơn. Một số chuyên gia kỹ thuật cũng đồng tình, viện dẫn các rủi ro tiềm ẩn như cháy nổ, sạc/xả quá mức, hoặc lỗi hệ thống khi các bộ pin bị hạ cấp được mở khóa hoặc phục hồi thiết lập gốc không đúng quy trình.

Tuy nhiên, mặt trái của sự kiểm soát này là các vụ kiện ngày càng gia tăng nhằm vào thợ máy độc lập, gây tâm lý e ngại trong ngành sửa chữa hậu mãi. Nhiều xưởng dịch vụ đã phải gỡ bỏ video hướng dẫn sửa chữa hoặc ngừng nhận sửa pin xe điện để tránh rắc rối pháp lý. Một xu hướng mới là các thợ cơ khí chuyển hướng sang làm việc với các thương hiệu ít có hành vi kiện tụng hơn điển hình như Tesla vốn được xem là “dễ thở” hơn trong mảng sửa chữa của bên thứ ba.

Trái với kỳ vọng ban đầu rằng xe điện sẽ rẻ hơn trong việc bảo trì, thực tế lại cho thấy chi phí sửa chữa có xu hướng cao hơn, đặc biệt sau va chạm. Dù bảo dưỡng định kỳ của xe điện có thể tiết kiệm hơn, nhưng chỉ một vụ va quẹt nhỏ như cần hiệu chỉnh hệ thống cảm biến ADAS cũng có thể tiêu tốn từ 5.000 đến 15.000 nhân dân tệ (700–2.100 USD), cao hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong (2.000–8.000 nhân dân tệ). Trong các vụ tai nạn nặng, chi phí sửa xe điện có thể lên đến mức khiến xe bị xem là "tổn thất toàn bộ", trong khi cùng một thiệt hại trên xe xăng/dầu có thể khắc phục được với chi phí từ 50.000 đến 150.000 nhân dân tệ (7.000–21.000 USD).

Nguyên nhân chính nằm ở triết lý sửa chữa kiểu “thay thế toàn bộ” tại các trung tâm ủy quyền. Do xe điện có kết cấu tích hợp cao và tỷ lệ chi phí của từng linh kiện nhỏ trên tổng giá trị xe thấp, các nhà sản xuất thường lựa chọn thay cả cụm hơn là sửa từng thành phần. Ví dụ, lỗi thường gặp ở bộ sạc điện có thể được sửa tại xưởng độc lập với chi phí chỉ vài trăm nhân dân tệ. Thế nhưng tại đại lý chính hãng, chủ xe có thể phải chi hàng nghìn nhân dân tệ để thay toàn bộ cụm sạc.

Bộ pin trái tim của xe điện là khoản chi phí đặc biệt lớn, chiếm đến 50% giá trị xe. Trên thị trường phụ tùng thay thế, giá của một bộ pin đôi khi tương đương với một chiếc xe mới, khiến việc thay thế trở nên không khả thi về mặt kinh tế. Sự phổ biến của các kết cấu nhôm đúc nguyên khối một mảnh (gigacasting) giúp đơn giản hóa quá trình sản xuất, nhưng đồng thời làm cho việc sửa chữa tại chỗ trở nên cực kỳ khó khăn ngay cả các hư hại nhỏ cũng dẫn đến việc phải thay thế toàn bộ cụm linh kiện.

Một yếu tố đáng quan ngại khác là việc các hãng xe kiểm soát nghiêm ngặt chuỗi cung ứng phụ tùng và dữ liệu kỹ thuật. Phụ tùng chính hãng, công cụ chẩn đoán chuyên biệt và tài liệu sửa chữa thường không được chia sẻ với các đơn vị sửa chữa độc lập, tạo ra rào cản vô hình nhưng hiệu quả, hạn chế quyền tiếp cận dịch vụ của người tiêu dùng.

Không ít khách hàng phản ánh rằng các điều khoản bảo hành thường đi kèm với quy định ngặt nghèo bất kỳ can thiệp nào không được ủy quyền, đặc biệt liên quan đến hệ thống điện đều có thể dẫn đến mất hiệu lực bảo hành. Điều này làm dấy lên tranh luận pháp lý và đạo lý về việc liệu người tiêu dùng thực sự “sở hữu” chiếc xe hay chỉ được “quyền sử dụng” trong khuôn khổ do nhà sản xuất quy định.

Dù một số quy định pháp lý yêu cầu các hãng xe chia sẻ thông tin kỹ thuật cho mục đích sửa chữa, nhưng quá trình triển khai đối với xe điện diễn ra rất chậm. Sự phát triển nhanh chóng của nền tảng phần mềm, kiến trúc điện tử tích hợp và các bản cập nhật OTA khiến các cơ sở sửa chữa bên ngoài luôn bị tụt hậu không chỉ về mặt kỹ năng, mà cả về khả năng tương thích phần mềm hoặc xử lý lỗi hệ thống phát sinh sau khi cập nhật.

Tình hình càng trở nên phức tạp hơn tại các vùng nông thôn hoặc khu vực hẻo lánh, nơi mạng lưới trung tâm ủy quyền thưa thớt và khách hàng gần như không có lựa chọn nào ngoài việc dựa vào các xưởng sửa chữa không chính thức. Đặc biệt khó khăn là đối với người sở hữu xe từ các hãng đã phá sản – không còn được hỗ trợ kỹ thuật, phụ tùng hay bảo hành, họ hoàn toàn phải tự xoay xở với thị trường sửa chữa tự do, vốn cũng bị hạn chế nhiều mặt.

Một vấn đề nghiêm trọng khác là thiếu hụt nguồn nhân lực. Theo các chuyên gia, thị trường Trung Quốc hiện đang thiếu hụt khoảng 824.000 kỹ thuật viên có kỹ năng phục vụ hậu mãi xe điện. Trong khi đó, các xưởng sửa chữa độc lập dù có tiềm năng nhưng đang gặp nhiều khó khăn trong việc tiếp cận công nghệ và vượt qua rào cản từ phía nhà sản xuất.

Trước thực trạng đó, chính phủ Trung Quốc đã bắt đầu có những động thái điều chỉnh. Một hướng dẫn quan trọng được ban hành vào tháng 1 bởi nhiều cơ quan chức năng đã kêu gọi giảm chi phí sử dụng và sửa chữa xe điện một cách hợp lý. Văn bản này khuyến khích mở rộng nguồn cung linh kiện, thúc đẩy các hãng xe và nhà sản xuất pin bán các bộ phận thuộc hệ thống “điện ba phần” (battery, motor, ECU) cho thị trường hậu mãi, đồng thời kêu gọi chia sẻ dữ liệu tuân thủ trong toàn ngành.

Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cũng đang phát triển các tiêu chuẩn thử nghiệm va chạm tốc độ thấp và khung phân loại rủi ro dành cho bảo hiểm xe điện – những nền tảng cần thiết để cải thiện tính minh bạch, khả năng sửa chữa và chi phí bảo hiểm.

Tuy nhiên, tiến trình này sẽ không thể diễn ra trong ngày một ngày hai. Việc thực thi cần có sự phối hợp liên ngành và thời gian để các quy định đi vào thực tế. Trong thời gian chờ đợi, mô hình hậu mãi do nhà sản xuất kiểm soát vẫn sẽ là rào cản lớn đối với quyền sửa chữa, chi phí sở hữu hợp lý và sự phát triển bền vững của hệ sinh thái xe điện.