Tại sao phải đến 45.000 km, xe điện mới được gọi là thân thiện môi trường?

Tuyên bố gây tranh cãi của Chủ tịch Toyota tái khơi dậy tranh luận về tác động môi trường của xe điện

Phát biểu gần đây của Chủ tịch Toyota  ông Akio Toyoda đã làm dấy lên làn sóng tranh luận trong giới công nghiệp ô tô và năng lượng toàn cầu khi ông tuyên bố rằng xe điện thuần túy (BEV) có thể gây ô nhiễm gấp ba lần so với xe sử dụng động cơ xăng. Dẫn chứng của ông dựa trên một phép so sánh tại thị trường Nhật Bản, nơi lưới điện vẫn phụ thuộc nặng nề vào nhiên liệu hóa thạch. Theo ông Toyoda, 9 triệu xe thuần điện thải ra lượng carbon tương đương 27 triệu xe hybrid, cho thấy vai trò của loại phương tiện lai điện vẫn còn rất thiết thực trong quá trình chuyển đổi năng lượng.

Tuy nhiên, nhận định này đã vấp phải nhiều chỉ trích từ cộng đồng chuyên gia, đặc biệt là từ các nhà nghiên cứu về khí hậu và năng lượng tái tạo. Họ cho rằng Chủ tịch Toyota đã không tính đến xu hướng toàn cầu đang chuyển mình mạnh mẽ sang các nguồn điện sạch hơn.

Thống kê năm 2024 từ tổ chức Low Carbon Power cho thấy tại Trung Quốc thị trường xe điện lớn nhất thế giới hơn 58% lượng điện vẫn đến từ than đá, và tổng tỷ trọng điện từ nhiên liệu hóa thạch chiếm hơn một nửa. Tuy nhiên, quốc gia này đặt mục tiêu đẩy mạnh tỷ lệ điện không từ hóa thạch lên trên 50% vào năm 2030, phản ánh cam kết giảm phát thải và thúc đẩy năng lượng bền vững.

Mẫu SUV thuần điện Toyota bZ5 tại thị trường Trung Quốc, sử dụng pin từ BYD.

Một nghiên cứu đáng chú ý của Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc) công bố năm 2022 cho thấy xe điện tại quốc gia này vẫn có thể giảm 20–30% lượng CO₂ phát thải trong toàn bộ vòng đời, ngay cả khi sử dụng nguồn điện lưới có tỷ trọng than cao. Dữ liệu từ Trung tâm Nghiên cứu và Công nghệ Ô tô Trung Quốc (CATARC) cũng củng cố kết luận trên, khi thử nghiệm thực tế cho thấy một mẫu xe điện nhỏ gọn phát thải khoảng 118 g CO₂/km trong suốt vòng đời, thấp hơn đáng kể so với mức 163 g CO₂/km của xe xăng cùng phân khúc.

Mặc dù quá trình sản xuất xe điện  đặc biệt là khâu sản xuất pin  thường tạo ra lượng khí thải cao hơn ban đầu (ước tính từ 11–14 tấn CO₂ so với 6–9 tấn của xe hybrid hoặc động cơ đốt trong), nhưng theo nghiên cứu từ phòng thí nghiệm quốc gia Argonne (Mỹ), mức phát thải này sẽ được bù đắp sau quãng đường vận hành khoảng 31.000–45.000 km. Như vậy, trong dài hạn, xe thuần điện vẫn chứng minh ưu thế rõ rệt về mặt giảm thiểu phát thải khí nhà kính.

Thêm vào đó, quy trình sản xuất pin cũng đang trở nên sạch hơn. Hai nhà sản xuất pin lớn là CATL và BYD đang đẩy mạnh phát triển các loại pin không chứa kim loại hiếm như cobalt hay nickel, điển hình là công nghệ LFP và LMFP. CATARC ước tính lượng CO₂ phát sinh trong quá trình sản xuất pin đã giảm gần 15% chỉ trong giai đoạn 2020–2024.

Trong bối cảnh đó, xe hybrid được xem là giải pháp "chuyển tiếp" hợp lý đặc biệt tại những quốc gia hoặc khu vực có hạ tầng trạm sạc công cộng chưa phát triển. Tuy nhiên, dữ liệu từ nhiều nghiên cứu quốc tế cho thấy xe điện thuần túy sẽ là lựa chọn tối ưu về môi trường trong dài hạn, nhất là khi các quốc gia tiếp tục nỗ lực khử carbon lưới điện và gia tăng tỷ trọng năng lượng tái tạo hướng đến mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (net zero).

Đáng chú ý, dù Chủ tịch Toyota tỏ ra hoài nghi với xe điện, bản thân hãng xe Nhật Bản này vẫn đang đẩy mạnh chiến lược điện hóa tại Trung Quốc. Trong khuôn khổ sáng kiến “China R&D 2.0”, Toyota đã hợp tác với các tên tuổi công nghệ lớn như Huawei, Xiaomi và Momenta để phát triển hệ thống buồng lái thông minh và công nghệ hỗ trợ người lái tiên tiến. Đồng thời, các liên doanh như GAC Toyota và FAW Toyota cũng đang tích cực xây dựng nền tảng cho xe điện thuần và plug-in hybrid, trong đó BYD cung cấp nhiều thành phần chủ chốt. Các dòng xe bZ5, bZ3X và bZ7 sắp ra mắt là minh chứng cho chiến lược bản địa hóa sản phẩm nhằm rút ngắn chu kỳ phát triển và bắt kịp tốc độ tăng trưởng tại thị trường xe điện lớn nhất thế giới.