Ngành ôtô Mỹ chạy đua loại bỏ phần cứng xuất xứ từ Trung Quốc

Một cơ sở sản xuất đơn sơ ở phía nam thành phố Cleveland đang trở thành nơi khởi đầu cho đợt chuyển hướng chuỗi cung ứng tiếp theo của ngành ôtô: thay thế các linh kiện phần cứng có nguồn gốc từ Trung Quốc.

Nhà máy này thuộc sở hữu của Eagle Wireless, một doanh nghiệp sản xuất linh kiện điện tử thành lập vào cuối năm 2025. Công ty ra đời chủ yếu để đáp ứng quy định của chính phủ Mỹ về việc cấm một số phần mềm và phần cứng kết nối của Trung Quốc trên xe hơi từ nay đến cuối thập kỷ.

"Đây là cơ hội khổng lồ đối với chúng tôi," ông TJ Dembinski, Chủ tịch Eagle Wireless, cho biết. Ông chia sẻ Eagle ra đời từ nhu cầu giải quyết sự thống trị của Trung Quốc trong mảng sản xuất module kết nối - điều mà ông biết sẽ là thách thức lớn đối với các hãng xe Mỹ khi quy định mới có hiệu lực.

Ngành công nghiệp đang trong cuộc đua nước rút nhằm mở rộng quy mô sản xuất module - những vi mạch nhỏ giúp xe kết nối không dây với môi trường bên ngoài. Bắt đầu với khoảng 140 nhân sự, Eagle đặt mục tiêu tăng lên 1.000 người trong 3 năm tới. Kỳ vọng doanh thu của hãng trong năm nay cũng tăng gần 100%, tiến sát mốc 100 triệu USD.

"Mọi thứ diễn ra với tốc độ chóng mặt," Dembinski nói.

Một dãy máy móc đang nạp các cuộn linh kiện môđun, sau đó được lắp ráp lên bảng mạch tại cơ sở Eagle Wireless ở Solon, Ohio. Ảnh: Eagle Wireless

Các quy định về xe kết nối được thông qua vào tháng 1/2025 dưới thời cựu tổng thống Joe Biden do lo ngại về an ninh quốc gia và bảo mật dữ liệu, tiếp tục được duy trì dưới thời chính quyền Tổng thống Donald Trump. Quy định này cấm sử dụng phần mềm kết nối của Trung Quốc từ đời xe 2027 và cấm phần cứng từ đời xe 2030. Dù các mốc thời gian có vẻ còn xa, các hãng xe thường phải lập kế hoạch cho các dòng xe mới trước nhiều năm, đồng nghĩa với việc họ phải chốt các nhà cung cấp đạt chuẩn ngay từ bây giờ.

Trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị và thương mại gia tăng, các công ty ôtô đang ở giữa quá trình tách rời đầy xáo trộn khỏi Trung Quốc, áp dụng cho mọi thứ từ linh kiện giá rẻ - như module của Eagle - đến vật liệu pin và các khoáng sản đất hiếm thiết yếu.

Mối lo ngại của ngành công nghiệp càng gia tăng sau khi Polestar, hãng xe điện do Geely nắm cổ phần kiểm soát, bị cấm bán xe mới tại Mỹ vào tháng 6 theo quy định này.

Chi phí đắt đỏ

Các linh kiện chịu ảnh hưởng lớn nhất theo quy định về phần cứng bao gồm hệ thống thông tin liên lạc vệ tinh, ăng-ten ngoài và các vi điều khiển hỗ trợ giao tiếp bên ngoài của xe, theo ông Matt Wyckhouse, CEO công ty an ninh mạng Finite State đồng thời là cố vấn của Eagle Wireless.

Việc chuyển dịch chuỗi cung ứng linh kiện khỏi Trung Quốc thường kéo theo chi phí tăng cao đáng kể. Một cựu lãnh đạo tại Detroit cho biết ông sửng sốt khi so sánh chi phí của một hệ thống lái tự động không dùng công nghệ Trung Quốc với một hệ thống có sử dụng công nghệ Trung Quốc (bao gồm cả cảm biến LiDAR).

"Tôi thực sự sốc khi nhìn thấy mức tăng giá," cựu lãnh đạo này chia sẻ. Hầu hết linh kiện hỗ trợ lái nâng cao (ADAS) hiện chưa nằm trong phạm vi hạn chế của quy định về xe kết nối, dù chính phủ đã cảnh báo có thể sẽ xử lý riêng mảng này trong tương lai.

Eagle cho biết đang nỗ lực để đạt mức giá cạnh tranh với đối thủ Trung Quốc, nhưng hiện vẫn tồn tại khoảng cách chênh lệch 5%-15% đối với các sản phẩm module của mình.

Xe điện Polestar đã bị cấm bán tại Mỹ. Ảnh: Polestar

Sự dịch chuyển khỏi các nhà cung cấp Trung Quốc cũng đặt ra nhiều thách thức về mặt hậu cần. Lãnh đạo các công ty linh kiện cho biết các hãng xe đang yêu cầu minh bạch sâu hơn vào chuỗi cung ứng để đảm bảo không có linh kiện Trung Quốc nào vi phạm quy định của Mỹ.

Quy định này "yêu cầu kiểm tra sâu chuỗi cung ứng và đưa ra mốc thời gian tuân thủ rất gấp rút," bà Hilary Cain, Phó chủ tịch cấp cao phụ trách chính sách của Liên minh Đổi mới Sáng tạo Ôtô (AAI - đại diện cho hầu hết hãng xe lớn), đánh giá.

Các hãng xe điện khởi nghiệp như Rivian cho biết họ ở vị thế thuận lợi hơn để tuân thủ so với các hãng xe truyền thống nhờ khả năng linh hoạt đổi nhà cung cấp hoặc tự chủ nguồn linh kiện. Wassym Bensaid, Giám đốc phần mềm của Rivian, chia sẻ với Reuters rằng ông rất cẩn trọng khi chọn nhà cung cấp và luôn chuẩn bị các phương án dự phòng cho các biến động địa chính trị.

Một số công ty đang nỗ lực xin ngoại lệ. Ford đã nộp đơn xin phép tiếp tục nhập khẩu một số dòng xe sản xuất tại Trung Quốc. Volvo (thuộc sở hữu của Geely) là một trong những hãng xe đầu tiên nhận được giấy phép phê duyệt.

Dây chuyền sản xuất module

Tại nhà máy của Eagle ở Solon, bang Ohio, các cỗ máy đang hối hả sản xuất module cho nhiều ngành công nghiệp, cùng kế hoạch mở rộng sang mảng ứng dụng trên ôtô ở cơ sở lân cận. Công ty dự kiến đạt năng suất khoảng 2 triệu module mỗi năm vào cuối quý III, và nhà máy mới sẽ có công suất cao hơn nữa, Dembinski cho biết.

Một chiếc "máy bán hàng tự động hiện đại", theo cách gọi của Giám đốc công nghệ Joel Young, thực hiện phân loại tụ điện, đi-ốt và các linh kiện khác. Chúng được gắn lên bảng mạch, sau đó đưa qua băng chuyền chạy qua lò nướng ở nhiệt độ hơn 260 độ C. Các module sau đó được khắc số series, kiểm tra chất lượng và được tay robot gắp đi đóng gói.

Theo công ty nghiên cứu thị trường Counterpoint Research, việc sản xuất module kết nối hiện tập trung vào một vài nhà sản xuất lớn. Các nhà cung cấp Trung Quốc chiếm gần một nửa lượng cung ứng module IoT cellular cho ngành ôtô toàn cầu. Tại Bắc Mỹ, Eagle đang phải cạnh tranh với các nhà sản xuất hàng đầu như Rolling Wireless và LG.

Dù tự quảng cáo là giải pháp đáp ứng tiêu chuẩn Mỹ cho các hãng xe, bản thân Eagle vẫn còn nhiều việc phải làm để tuân thủ hoàn toàn quy định. Eagle khởi đầu bằng việc nhận chuyển giao thiết kế module từ Quectel Wireless Solutions - doanh nghiệp Trung Quốc đang dẫn đầu ngành toàn cầu.

Eagle sẽ phải thay thế thiết kế này bằng công nghệ tự phát triển trước hạn mốc đời xe 2030, bởi quy định cấm bất kỳ phần cứng kết nối nào được thiết kế, phát triển, sản xuất hoặc cung cấp bởi Trung Quốc.

Ông Young cho biết ông đang chạy đua với thời gian để tạo ra sản phẩm có thể thay thế các module hiện tại của Quectel mà không gây xáo trộn cho các hãng xe. "Tôi phải tuyển thêm rất nhiều kỹ sư," ông nói, thêm rằng "Chúng tôi sẽ tận dụng mọi công cụ có thể".

Chiến lược cấp phép công nghệ từ Trung Quốc là điều ngành ôtô Mỹ từng làm trước đây. Ví dụ, Ford đang nhận chuyển giao công nghệ pin từ CATL (Trung Quốc) để sản xuất pin tại Mỹ.

"Thực tế này có thể dẫn đến tình trạng chúng ta lại càng phụ thuộc hơn vào Trung Quốc thông qua các quan hệ hợp tác này," bà Ilaria Mazzocco, Phó giám đốc kiêm nghiên cứu viên cao cấp tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), nhận định. Tuy nhiên, bà cũng cho rằng sự hợp tác này có thể là cách duy nhất để Mỹ tích lũy chuyên môn trong một hệ sinh thái ngày càng cạnh tranh.

"Và biết đâu, chính nhờ các quan hệ hợp tác đó, cuối cùng chúng ta lại giảm bớt được sự phụ thuộc", bà Mazzocco nói.